6‎ > ‎k‎ > ‎

2

покажите нам данные -

Генеральный директор этого стартапа хочет, чтобы тесты безопасности автомобилей с открытым исходным кодом

Сообщение о смерти Убера, запуск robo-taxi будет делиться документами безопасности, процессами и кодом.

Марк Харрис - 24 апреля 2018 11:00 UTC

Лидарный сканер EnlargeVoyage

Неудачная автомобильная авария Убера в прошлом месяце по-прежнему имеет последствия, при этом самозарядный запуск такси Voyage объявляет сегодня о том, что он будет открывать свои процедуры безопасности, документы и код в надежде избежать будущих смертей.

«Я должен был провести время после того, как [крушение Uber] успокоило людей, сказав людям, что это был отдельный инцидент, - говорит генеральный директор Voyage Оливер Камерон в эксклюзивном интервью Ars Technica. «Но правда в том, что все в отрасли изобретают сами технологии и процессы безопасности, что невероятно опасно. Открытый источник означает больше глаз, больше разнообразия и больше отзывов».

Начиная с сегодняшнего дня, Voyage начнет делиться требованиями безопасности, сценариями тестирования, метриками, инструментами и кодом, которые он разработал для собственных собственных такси 4-го уровня. В настоящее время развернуты пять автомобилей Voyage, перевозящих пассажиров в двух отставных общинах в Калифорнии и Флориде.

Первоначальный выпуск, который Voyage называет Open Autonomous Safety (OAS), будет представлять собой репозиторий GitHub, содержащий документы и код. Требования к функциональной безопасности - это интерпретация Voyage стандарта ISO 26262 для автомобильной безопасности, обновленная для автономных транспортных средств. «Это наш внутренний экзамен по вождению для любой конкретной сборки программного обеспечения», - говорит Кэмерон. «Это позволяет нам оценивать наши проекты и искать способы, которыми они могут потерпеть неудачу в реальном мире».

Стресс-тестирование самозарядных автомобилей

В функциональном испытательном материале есть сценарии, предназначенные для стресс-тестов автомобилей в симуляциях и на улицах. Voyage разработал поэтапные сценарии, в которых подробно описывается, как его автомобили должны реагировать на сотни ситуаций, прежде всего ориентированных на пригородные среды. Среди них тот, что Убер потерпел неудачу, когда его машина сбежала по Элейн Герцберг в марте: пешеходный джайвэйв через разделенную дорогу.

«Наличие шаблона того, что ваш автомобиль должен делать в этих ситуациях, помогает вам понять, как вы строите свою технологию», - говорит Кэмерон. «Но вам нужно много времени, чтобы продумать все сценарии и написать программное обеспечение на нужном уровне качества. Я надеюсь, что сообщество добавит сценарии для сред, которые мы еще не поддерживаем, например, скоростные автострады «.

Поскольку сценарии OAS написаны с точки зрения того, как автомобиль должен в конечном итоге вести себя, они должны применяться независимо от разрабатываемого автомобиля или технологии, которую он использует, - говорит Кэмерон. Тем не менее, Voyage также делится своим кодом испытаний на отказ от инъекций, написанным для конкретных компонентов, для имитации ошибок или повреждений, которые могут занять годы, чтобы появиться на самом деле.

«Если вы хотите реплицировать взятие бейсбольной биты на лидар в размере 85 000 долларов, вы, вероятно, не хотите брать бейсбольную биту в лидар на сумму 85 000 долларов», - говорит Кэмерон. «Но вы можете смоделировать то, что будет выглядеть при тестировании с ошибкой, чтобы добраться до лучшего места».

Хотя код Voyage будет работать только с определенными датчиками, многие из них являются обычными устройствами (такими как Velodyne lidars и ECU Bosch), которые также используют другие самодвижущиеся компании. Voyage также подготовит учебную программу и руководства по безопасности.

«В целом, мы считаем, что это довольно обширный набор материалов, - говорит Кэмерон. «Мы надеемся, что отрасль примет его в качестве стандарта или, по крайней мере, что несколько компаний будут использовать его и, надеюсь, предотвратить еще один инцидент Uber».

Будучи открытым для безопасности

Это не самоходная автомобильная индустрия, или даже первый выстрел Камерона в открытый источник. Udacity, онлайн-компания по обучению, из которой выходит Voyage, строит собственный автономный автомобиль с открытым исходным кодом. Другой стартап, Comma.ai, также выпустил программное обеспечение для своего послепродажного автономного автомобильного комплекта, после путаницы с регуляторами. И китайский поисковый гигант Baidu медленно развивает платформу с открытым исходным кодом под названием Apollo, которая, как он надеется, станет Android самостоятельно управляемых автомобилей.

Кэмерон полагает, что сосредоточенность OAS на безопасности и тестировании, а не на движущихся функциях, сгладит ее принятие в высококонкурентной отрасли. Однако один из аспектов выпуска, скорее всего, будет спорным. Кэмерон хочет, чтобы компании стандартизировали и применяли метрики Voyage для обеспечения самозанятых автомобилей на основе процента любой конкретной поездки, которая обрабатывается человеческими или роботизированными системами.

Он признает, что это может оказаться тяжелой борьбой. «Каждый человек дает разные показатели другим людям, - говорит Кэмерон. «Savvy VCs в наши дни знают, что скорость разъединения (как часто автомобиль передает управление человеческому оператору) может быть полностью испорчена. Они спросят вас, эй, каков ваш реальный уровень разъединения? Мы знаем, сколько вы дали Калифорнии Департамент автотранспортных средств, теперь дайте нам свой настоящий ».

Джон Хоу, профессор астронавтики в Массачусетском технологическом институте, говорит: «Создание библиотеки с открытым исходным кодом, которая позволяет командам сотрудничать в разработке еще более эффективных решений, - отличная идея, если есть некоторый надзор для обеспечения контроля качества. Надеемся, их решение может мотивировать других также выпускают свои инструменты и тестовые подходы ».

Сэм Лаузон является инженером в Институте транспортных исследований Университета Мичигана, в настоящее время разрабатывает собственное программное обеспечение для кибербезопасности с открытым исходным кодом под названием Uptane. «Библиотека с открытым исходным кодом может быть фантастикой для компаний, чтобы снизить время и затраты на внедрение, но в то же время они наследуют любые ошибки или недостатки, которые идут вместе с распределением», - говорит он.

Камерон согласен с тем, что нынешний выпуск OAS будет грубым по краям: «Как и любой проект с открытым исходным кодом, он не будет идеальным в начале, но это означает, что каждому не нужно будет повторно изобретать колесо, по крайней мере, из с точки зрения безопасности ».

36 Комментарии читателей

  1. traumadog Ars Scholae Palatinae Имеет смысл публиковать эти данные - не уверен, какая ценность «коммерческой тайны» существует при решении проблемы безопасности транспортных средств. И учитывая уровень безопасности, я уверен, что люди, которые производят и владеют автономными транспортными средствами, должны будут в конечном итоге сообщать данные и показатели безопасности в регулирующее агентство, сродни тому, что производители самолетов, авиакомпании и т. Д. Делают для FAA.
  2. celerysandwich Ars Scholae Palatinae Чем больше веселее.
  3. raxadian Ars Centurion Это похоже на самый достойный вариант.
  4. Fatesrider Ars Tribunus Militum et Subscriptor Имея больше глаз на эти вещи, чем может предоставить одна компания, определенно хорошая идея. Даже без какой-либо уверенности в том, что это проблема, факт состоит в том, что одна компания может только так много сделать, и они склонны проникать в корпоративный образ мышления, который может препятствовать прогрессу, потому что фокус слишком сузился - или пошел по неверному пути.

    С глазами, которые даже не являются частью компании по данным, нет «вектора болезни», который заражает мышление тех, кто НЕ находится в компании, которая работает с одним и тем же материалом.

    Совместные усилия обычно приносят лучшие результаты, чем проекты с «черным ящиком», особенно в том случае, когда их внимание включает безопасность. Я рад видеть, как это происходит. В противном случае вероятность была бы некоторой неприемлемой изменчивостью в надежности AV между различными автомобильными компаниями. Это никому не поможет.

    Некоторые вещи не должны быть секретами торговли. Безопасность, вероятно, № 1 в этом списке.
  5. WesGordon Ars Centurion Лучшая прозрачность, безусловно, поможет. Больше сотрудничества по всей отрасли также кажется существенным. Ясное объяснение неудачи Убер, например, проделало бы долгий путь - вращение Убера на условиях было не очень обнадеживающим. На первый взгляд, этот инцидент кажется полным провалом всего, что обещает эта технология. Но почему? Может ли эта ошибка / неудача повториться в другом месте, или же Убер просто разрезал углы? Общественная видимость должна идти рука об руку с тестированием на дорогах общего пользования.
  6. dwrd Ars Centurion Скажите, пожалуйста, у них есть план, чтобы получить Waymo и GM на борту. Без бай-ин от лидеров отрасли единственной альтернативой будет регулирование.
  7. dio82 Ars Tribunus Angusticlavius. Большая проблема заключается в том, что нейронные сети по своей сути являются черными ящиками, и у них много очень сложных эффектов. Как только вы столкнетесь с ситуацией, для которой не так много данных для тренировки, по существу неизвестно-неизвестно, нейронная сеть не удастся HARD.

    Нет научного способа доказать отсутствие присутствия вещи, и это по существу то, о чем просят здесь.

    Способ решения этой проблемы в других критически важных для безопасности отраслях заключается в разработке конвертов производительности, где можно с полной уверенностью гарантировать, что машина никогда не покинет определенные границы.

    Если бы был простой способ доказать безопасность автономного вождения, UL, SGS, TUV и т. Д., Было бы трудно лоббировать это доказательство. Но прямо сейчас они царапают головы и изо всех сил пытаются сократить пробелы в знаниях.
  8. TracerDX Ars Centurion et Subscriptor Я не знаю о вас, ребята, но это один проект с открытым исходным кодом, о котором я бы опасался.

    Цитата: Я надеюсь, что сообщество добавит сценарии для сред, которые мы еще не поддерживаем, например, скоростные автострады.


    Это все хорошо и хорошо, пока не пришло время возложить вину на аварию. Я не хотел бы иметь свое имя в этом репозитории кода, когда наступит это время. Кому нужна корпоративная ответственность, если вы можете обвинять неоплачиваемых добровольцев?
  9. Action Attack Goose Wise, Aged Ars Veteran et Subscriptor Все дело в данных. Я предполагаю, что они полагают, что больше людей или компаний, которым они управляют своими вещами, тем больше данных в экосистеме для моделей для обучения. Открытый исходный код - прекрасная идея, но это абсолютно средство для достижения цели.
  10. Bongle Ars Scholae Palatinae TracerDX писал (а): Я не знаю о вас, ребята, но это один проект с открытым исходным кодом, о котором я бы опасался.

    Цитата: Я надеюсь, что сообщество добавит сценарии для сред, которые мы еще не поддерживаем, например, скоростные автострады.


    Это все хорошо и хорошо, пока не пришло время возложить вину на аварию. Я не хотел бы иметь свое имя в этом репозитории кода, когда наступит это время. Кому нужна корпоративная ответственность, если вы можете обвинять неоплачиваемых добровольцев?
    Если это всего лишь список тестовых примеров, я не уверен, как вы можете увидеть риск ответственности.

    Если бы это был фактический контрольный код, тогда да, я бы не захотел вносить код, не зная, кто его будет использовать.
  11. omdm1 Seniorius Lurkius Ссылка на OAS не идет нигде на их сайте (я получаю 404).
  12. IamSpartacus Ars Centurion Это должно было быть так с самого начала. Автономные транспортные средства окажут огромное влияние на нашу будущую транспортную сеть. Такие драматические изменения, с таким потенциалом для нанесения вреда, должны быть открытыми. Отлично сработано.
  13. gkorper Smack-Fu Master, в обучении Эта проблема должна быть решена путем регулирования. Серьезно, если вы хотите получить разрешение на эксплуатацию автономных транспортных средств на * общедоступных дорогах, то одним из требований должно быть то, что вам необходимо выпустить необработанные данные датчиков за 30 секунд и после всех отключений и / или аварий. Жаль, что из-за этого первого предложения это, вероятно, спустится - проголосовало до забвения.
  14. halse Ars Tribunus Militum IIHS (Страховой институт безопасности дорожного движения) должен рассмотреть вопрос о введении стандартного теста для автономных транспортных средств. Они кажутся довольно надежными, без видимых предвзятостей, и уже почти все испытания безопасности.
  15. Уверенный Smack-Fu Master, в тренировке Цитата: Сообщение Uber death

    Ах, можно мечтать
  16. Bongle Ars Scholae Palatinae halse писал (а): IIHS (Страховой институт безопасности дорожного движения) должен рассмотреть вопрос о введении стандартного теста для автономных транспортных средств. Они кажутся довольно надежными, без видимых предвзятостей, и уже почти все испытания безопасности.
    Полностью стандартный тест может быть довольно легким для игры, как показывает полное фиаско VW.

    Сделайте свой тест слишком динамичным и реальным («The IIHS intern управляет вашим автомобилем в течение недели, и мы измеряем его выбросы»), и действительные производители могут потерпеть неудачу, в то время как полупрофессиональным производителям может повезти и пройти.

    Сделайте свой тест слишком строго предписанным (поскольку тесты на выбросы были / были), а производители обнаружат условия тестирования и «научат тестированию».

    Они могли построить мини-город в пустыне и установить 200 AV-дисков в нем со случайными направлениями. Это может быть хорошим испытанием на поведение транспортных средств.
  17. AlexisR200X Ars Tribunus Militum opfreakx писал (а): открывает блокхейн 90-х годов. Какую проблему они не могут решить?

    Opensource может быть старой концепцией, но имеет смысл использовать ее здесь, и, к ее чести, она помогла определить, какая часть интернета сегодня работает. Blockchain, с другой стороны ... Обладает большим потенциалом, но до сих пор он допускал спекулятивные ставки на крипторесурсы, мошенничества, такие как вредоносное программное обеспечение, и испорченные или хакерские разрозненные обмены, а также супер расточительную модель операции и довольно сокрушительные потери для дураков, которые упали для этого. (Не говоря уже о том, чтобы подпитывать продолжающееся ценовое увлечение графических процессоров, ОЗУ и блоков питания).

    Честно говоря, довольно несправедливо даже сравнивать их.
  18. Azethoth666 Ars Praefectus Fatesrider писал (а): Больше взгляда на эти вещи, чем может предоставить одна компания, определенно хорошая идея. Даже без какой-либо уверенности в том, что это проблема, факт состоит в том, что одна компания может только так много сделать, и они склонны проникать в корпоративный образ мышления, который может препятствовать прогрессу, потому что фокус слишком сузился - или пошел по неверному пути.

    С глазами, которые даже не являются частью компании по данным, нет «вектора болезни», который заражает мышление тех, кто НЕ находится в компании, которая работает с одним и тем же материалом.

    Совместные усилия обычно приносят лучшие результаты, чем проекты с «черным ящиком», особенно в том случае, когда их внимание включает безопасность. Я рад видеть, как это происходит. В противном случае вероятность была бы некоторой неприемлемой изменчивостью в надежности AV между различными автомобильными компаниями. Это никому не поможет.

    Некоторые вещи не должны быть секретами торговли. Безопасность, вероятно, № 1 в этом списке.
    Если мы спустимся по этой дороге, то это также должно быть стандартом, необходимым для того, чтобы разрешить транспортное средство на дороге. Каждая авария приводит к исследованию NTSB и т. Д., Которое дает новые сценарии.

    Тем не менее, все это звучит так, как этот парень дерьмовый способ заработать деньги, несмотря на неудачу при создании автомобиля для самостоятельного вождения. Создайте автомобиль для самостоятельного вождения или GTFO. Почему я хочу, чтобы кто-то, кто не занимался самообслуживанием, отвечал за тестирование?

    Я бы предпочел, чтобы настоящие автомобили, занимающиеся самообслуживанием, сотрудничали друг с другом, чтобы поделиться сценариями по своим различным наборам датчиков и другим методам. Не все будет широко применяться. Или способ указать сценарии, которые транспортное средство должно пройти с использованием своего конкретного набора датчиков и программного обеспечения. Таким образом, можно импортировать что-то в свое программное обеспечение для моделирования.

    Или, может быть, мы изучаем результаты реального мира. Безопасен ли этот автомобиль или нет? Насколько безопасно? Сейчас Тесла статистически лучше, чем люди, но он не справляется с вещами, которые я не терплю, например, в движении в прямом направлении, не нажимая ничего. Когда-либо.
  19. река-ветер Ars Praefectus et Subscriptor Для всех, кто этого не читал, попытка Mobile Eye разработать стандартный метод создания предсказуемо безопасных автономных транспортных средств:

    Формальный документ:
    https://arxiv.org/pdf/1708.06374.pdf

    Легче усваиваемая версия:
    https://newsroom.intel.com/newsroom/wp- ... rategy.pdf
  20. ProfessorGuy Ars Scholae Palatinae Кто-нибудь когда-либо покупал подержанную машину? Вы знаете, один с некоторым оборудованием, сломанным или отсутствующим. Таким образом, один из фар выключен, а мигалки не работают, по крайней мере, это все равно заставит меня работать.

    Но с автономными транспортными средствами «достаточно хорошо» бесполезно, выбросьте их. Итак, как долго эти машины будут длиться? Забрасывание рабочих машин в мусор, потому что одна деликатная система выходит в автономном режиме, кажется менее эффективной.
  21. ProfessorGuy Ars Scholae Palatinae Azethoth666 писал: Сейчас Тесла статистически лучше людей
    Осторожно, это неправда. Возможно, они лучше людей, но статистика НЕ ​​говорит нам об этом. Пока нет.
  22. JohnW1234 Smack-Fu Master, в обучении dio82 писал: Большая проблема заключается в том, что нейронные сети по сути являются черными ящиками, и у них очень много очень сложных эффектов. Как только вы столкнетесь с ситуацией, для которой не так много данных для тренировки, по существу неизвестно-неизвестно, нейронная сеть не удастся HARD.

    Нет научного способа доказать отсутствие присутствия вещи, и это по существу то, о чем просят здесь.

    Способ решения этой проблемы в других критически важных для безопасности отраслях заключается в разработке конвертов производительности, где можно с полной уверенностью гарантировать, что машина никогда не покинет определенные границы.

    Если бы был простой способ доказать безопасность автономного вождения, UL, SGS, TUV и т. Д., Было бы трудно лоббировать это доказательство. Но прямо сейчас они царапают головы и изо всех сил пытаются сократить пробелы в знаниях.

    Меня немного беспокоит стремление компаний сосредоточиться на выявлении препятствия. Каждый самозаводящийся автомобиль должен быть разработан, чтобы не врезаться в твердые предметы, не так ли? В случае летальности Uber перед автомобилем был твердый предмет, который LIDAR мог поднять, но автомобиль все еще попал в человека. Это должно было быть предотвращено независимо от нейронной сети, не так ли? В случае перемещения объектов на путь автомобиля автомобиль не может отслеживать неизвестный объект на курсе столкновения? Это похоже на базовый случай, а не на продвинутый.
  23. traumadog Ars Scholae Palatinae ProfessorGuy писал (а): Кто-нибудь когда-либо покупал подержанную машину? Вы знаете, один с некоторым оборудованием, сломанным или отсутствующим. Таким образом, один из фар выключен, а мигалки не работают, по крайней мере, это все равно заставит меня работать.

    Но с автономными транспортными средствами «достаточно хорошо» бесполезно, выбросьте их. Итак, как долго эти машины будут длиться? Забрасывание рабочих машин в мусор, потому что одна деликатная система выходит в автономном режиме, кажется менее эффективной.

    Вы знаете, что авторемонтные мастерские существуют по какой-то причине. И многие государства ежегодно проверяют инспекцию безопасности, когда критические пункты, такие как фары, подвергаются фальсификации для ремонта.

    Изменить: Я имею в виду, почему замена датчика будет отличаться от замены фары? И в какой-то момент я ожидаю, что эти предметы будут стандартизированы как лампы фар.
  24. река-ветер Ars Praefectus et Subscriptor JohnW1234 писал: Меня немного беспокоит стремление компаний к выявлению препятствия. Каждый самозаводящийся автомобиль должен быть разработан, чтобы не врезаться в твердые предметы, не так ли? В случае летальности Uber перед автомобилем был твердый предмет, который LIDAR мог поднять, но автомобиль все еще попал в человека. Это должно было быть предотвращено независимо от нейронной сети, не так ли? В случае перемещения объектов на путь автомобиля автомобиль не может отслеживать неизвестный объект на курсе столкновения? Это похоже на базовый случай, а не на продвинутый.

    Вы абсолютно правы, и проблема, которая уже была правильно обработана системами других компаний. Программное обеспечение Uber в этом случае не помогло - нет веской причины, по которой автомобиль должен был попасть в пешеход, признал ли он ее как человека, велосипеда, гибрида человеческого велосипеда или как неизвестного. Она была прослеживаемым, движущимся твердым объектом, которого следовало избегать.
  25. dehildum Ars Scholae Palatinae TracerDX писал (а): Я не знаю о вас, ребята, но это один проект с открытым исходным кодом, о котором я бы опасался.

    Цитата: Я надеюсь, что сообщество добавит сценарии для сред, которые мы еще не поддерживаем, например, скоростные автострады.


    Это все хорошо и хорошо, пока не пришло время возложить вину на аварию. Я не хотел бы иметь свое имя в этом репозитории кода, когда наступит это время. Кому нужна корпоративная ответственность, если вы можете обвинять неоплачиваемых добровольцев?

    Это не новая проблема. В программном обеспечении уже есть много жизненно важных систем. Я лично был в ситуации, когда мне приходилось отвечать на вопрос: «Ваш код убил этого человека?» В моем случае я мог бы с уверенностью сказать, что нет, это не так.

    Кодирование на этом уровне требует навыков, которых нет в разработке гибкого кода. Это не означает, что гибкие разработчики не могли обладать навыками, но сама методология гибкого развития, по-видимому, принципиально несовместима с кодом высокой надежности, поскольку в основном обходит обширный подход к устранению недостатков, который позволяют другие методологии проектирования. Обработка ошибок обычно добавляется в конце или во время тестирования в моем опыте работы с этими проектами. Аналогичная проблема возникает с документацией, она появляется в конце и, как правило, неполна, что означает, что группы тестирования в конечном итоге используют единичные тестовые примеры вместо самостоятельного написания комплексных наборов тестов и правильной проверки кода.

    Возможно, я просто видел плохо управляемые гибкие проекты, но на данный момент я много видел в разных компаниях и отраслях, и проблема кажется фундаментальной.
  26. andygates Ars Scholae Palatinae river-wind написал: «Для тех, кто этого не прочитал, попытка Mobile Eye разработать стандартный метод создания предсказуемо безопасных автономных автомобилей:

    Формальный документ:
    https://arxiv.org/pdf/1708.06374.pdf

    Легче усваиваемая версия:
    https://newsroom.intel.com/newsroom/wp- ... rategy.pdf

    Кажется, что эти стандарты немного закрутятся, прежде чем объединиться в законодательный стандарт.
  27. Д-р Gitlin Ars Legatus Legionis et Subscriptor omdm1 писал (а): Ссылка на OAS никуда не идет на их сайте (я получаю 404).

    Ссылка работает для меня. https://voyage.auto/open-autonomous-safety/
  28. Dvon-E Smack-Fu Master, в обучении. Запомнился проект Open Cars Open Research Institute, Inc. Первая работа над Open Cars была опубликована в 2017 году в журнале Berkeley Technology Law Journal. Документ был сотрудником президента ORI Брюса Перенса и профессора права Беркли Лотара Дептанна.

    Из реферата:
    Цитата: В нашей статье мы рассмотрим факты и аргументы в отношении того, насколько открытым, каким должен быть автомобиль, как технология, экономика, государственная политика и право. Чтобы сделать наши баллы, мы расскажем историю двух автомобилей: она может быть открытой, она может быть закрыта. Это может быть самый лучший из автомобилей, это может быть худшее из автомобилей. Мы не стремимся к точному прогнозу или рекомендации относительно степени открытости для будущих автомобилей. Скорее, мы намерены начать или внести свой вклад в общественное обсуждение и внести свой вклад в стратегическое планирование компаний, выделив экономические и политические интересы, а также правовые нормы, касающиеся открытия или закрытия автомобильных проектов.
  29. Goofazoid Ars Tribunus Militum et Subscriptor Не уверен, что это законно или слишком scifi: что, если в коде есть уязвимость, но вместо того, чтобы сообщать об этом, кто-то разрабатывает для него эксплойт?
    например, «хакер» использует неисправный код для управления (дистанционное управление или даже просто набор инструкций, которые принимают на себя) большой автоматизированный автомобиль, скажем, автобус, а затем прогоняет его через толпу.

    Это реальная возможность?
  30. parnasus Smack-Fu Master, в тренировке Цитата: ... вы, вероятно, не хотите на самом деле брать бейсбольную биту в лидера $ 85 000 ...

    Читая это, мне стало ясно, насколько открытым для вандализма и преступной (гнусной) деятельности является самодвижущееся транспортное средство. Можете ли вы представить, что сумасшедший супруг лишает лидера страховку или кучу уличных головорезов с этими бейсбольными битами, упомянутыми выше, вынимая кучу такси?

    Изменить: забыли слово «активность»
  31. Action Attack Goose Wise, Aged Ars Veteran et Subscriptor Goofazoid wrote: Не уверен, что это законно или слишком scifi: Что, если есть уязвимость в коде, который замечен, но вместо того, чтобы сообщать об этом, кто-то разрабатывает эксплойт для него?
    например, «хакер» использует неисправный код для управления (дистанционное управление или даже просто набор инструкций, которые принимают на себя) большой автоматизированный автомобиль, скажем, автобус, а затем прогоняет его через толпу.

    Это реальная возможность?

    Возможное? Конечно. Вероятно, в дикой природе? Возможно нет. Версия, фактически развернутая в транспортном средстве, скорее всего, будет выглядеть немного иначе, а идеи из экземпляра с открытым исходным кодом вместо копирования / вставки базы кода.
  32. Goofazoid Ars Tribunus Militum et Subscriptor Action Attack Goose писал (а): Goofazoid писал (а): Не уверен, что это законно или слишком scifi: что, если в коде есть уязвимость, но вместо того, чтобы сообщать об этом, кто-то разрабатывает для него эксплойт ?
    например, «хакер» использует неисправный код для управления (дистанционное управление или даже просто набор инструкций, которые принимают на себя) большой автоматизированный автомобиль, скажем, автобус, а затем прогоняет его через толпу.

    Это реальная возможность?

    Возможное? Конечно. Вероятно, в дикой природе? Возможно нет. Версия, фактически развернутая в транспортном средстве, скорее всего, будет выглядеть немного иначе, а идеи из экземпляра с открытым исходным кодом вместо копирования / вставки базы кода.

    спасибо, вот почему я спросил
  33. Цитата: Сообщение от TracerDX писал (а): Я не знаю о вас, ребята, но это один проект с открытым исходным кодом, о котором я бы опасался.

    Цитата: Я надеюсь, что сообщество добавит сценарии для сред, которые мы еще не поддерживаем, например, скоростные автострады.


    Это все хорошо и хорошо, пока не пришло время возложить вину на аварию. Я не хотел бы иметь свое имя в этом репозитории кода, когда наступит это время. Кому нужна корпоративная ответственность, если вы можете обвинять неоплачиваемых добровольцев?

    Это не новая проблема. В программном обеспечении уже есть много жизненно важных систем. Я лично был в ситуации, когда мне приходилось отвечать на вопрос: «Ваш код убил этого человека?» В моем случае я мог бы с уверенностью сказать, что нет, это не так.

    Кодирование на этом уровне требует навыков, которых нет в разработке гибкого кода. Это не означает, что гибкие разработчики не могли обладать навыками, но сама методология гибкого развития, по-видимому, принципиально несовместима с кодом высокой надежности, поскольку в основном обходит обширный подход к устранению недостатков, который позволяют другие методологии проектирования. Обработка ошибок обычно добавляется в конце или во время тестирования в моем опыте работы с этими проектами. Аналогичная проблема возникает с документацией, она появляется в конце и, как правило, неполна, что означает, что группы тестирования в конечном итоге используют единичные тестовые примеры вместо самостоятельного написания комплексных наборов тестов и правильной проверки кода.

    Возможно, я просто видел плохо управляемые гибкие проекты, но на данный момент я много видел в разных компаниях и отраслях, и проблема кажется фундаментальной.

    Что подвижное развитие связано с чем-либо в этой статье?
  34. ReaderBot Ars Praefectus Goofazoid писал (а): Не уверен, что это законно или слишком scifi: Что, если есть уязвимость в коде, который замечен, но вместо того, чтобы сообщать об этом, кто-то разрабатывает для него эксплойт?
    например, «хакер» использует неисправный код для управления (дистанционное управление или даже просто набор инструкций, которые принимают на себя) большой автоматизированный автомобиль, скажем, автобус, а затем прогоняет его через толпу.

    Это реальная возможность?

    Никто не говорит о том, чтобы открыть код самообслуживания. В этой статье обсуждается вопрос об открытых источниках тестовых примеров.
  35. BloodNinja Ars Praetorian Цитата: «Библиотека с открытым исходным кодом может быть фантастикой для компаний, чтобы снизить время и затраты на внедрение, но в то же время они наследуют любые ошибки или недостатки, которые идут вместе с дистрибутивом», - говорит он.

    В отличие от опрокидывания собственных ошибок и недостатков. Ошибки, изобретенные здесь, намного лучше, чем чужие ошибки.

    / s

    Вы наследуете чужие ошибки, а также их способность находить и исправлять эти ошибки.

    В этом буквально нет нисходящей стороны. Это не мешает фирмам писать проприетарное программное обеспечение или развивать версию OSS.

Вы должны войти или создать учетную запись для комментариев.

Канал Ars Technica

← Предыдущая история Следующая история →

#auto

Comments